Экипаж Ванина, как второй экипаж подводной лодки «Комсомолец», был сформирован на три года позже первого экипажа, и если первый экипаж был на борту этого уникального корабля чуть ли не со дня его закладки, то второй экипаж получил возможность иногда появляться на корабле только в 1987 году.
Сам же «Комсомолец» вошел в состав флота осенью 1984 года. С той поры на нем, как уже говорилось, все время находился первый экипаж.
Надо заметить, что сначала на «Комсомольце» второй экипаж планировался как технический. Так принято у американцев. У них два экипажа. Один – «золотой», другой – «голубой». Первый ходит в море, второй проводит межпо-ходовый ремонт корабля в базе и держит его у пирса до прихода первого экипажа из отпуска после похода.
Помню, как наш зам однажды приволок на экипаж самопальную брошюру, рожденную в недрах политического отдела. Называлась она «Американские подводники – кто они». Она ходила в экипаже по рукам. Мы ее прочитали и поняли, кто мы. Мы – никто.
Поход у американцев длится не более шестидесяти суток, а время восстановления – около семидесяти пяти. У нас поход может длиться девяносто суток, а потом – отпуск (время восстановления, если его дадут) тридцать суток плюс дорога в оба конца, кроме того, добавляются еще двадцать четыре дня один раз в год за особые условия службы и санаторий – двадцать четыре дня после каждого похода. То есть у нас вроде больше, но это только вроде. Это в идеале. А обычно отпуск не дают, или урезают, или вызывают через две недели, а санаторий дают при части, когда ты как бы в санатории, но на службу вызывают, а потом тебя сажают на корабль и дают тебе по жопе, чтоб про море не забывал. Вот примерно такая жизнь.
А у американцев семьдесят пять суток отдыха в Майами с семьями после каждой авто-номки. А у нас после похода должны предоставить только санаторий на двадцать четыре дня, а дальше, как уже было сказано, как повезет.
А что касается экипажа командира Ванина, то его в конце концов сделали не техническим, а вторым экипажем. То есть он все время учился, но редко попадал на борт того, что он все время учил. В промежутках он то что называется «привлекался к хозяйственным работам», а попросту – мел дороги.
Он все время мел дороги? Нет, он иногда и красил. Все мы красили и мели, кое-кто еще и рыл сточные канавы, грузил уголь, убирал снег, возил щебенку и облагораживал берега, но некоторые после этого еще и яростно в море ходили.
***
[…
] Экипажу Ванина не везло. Он в море появлялся не часто, а если ты больше метешь, чем в море ходишь, то постепенно, будь ты хоть семи пядей во лбу, число этих пядей у тебя уменьшается, а на их месте вырастает нечто и вовсе неприличное.
И потом, люди, желающие плавать, из экипажа уходят, а приходят те, кто желает мести.
Экипаж Ванина в 1987 году, как говорят очевидцы, наплавал всего. тридцать два дня.
Правда, здорово?
Меня все время спрашивают: чем наши лодки отличаются от американских. На что я отвечаю, что они отличаются примерно тем, чем отличаются наши «Жигули» от «Ауди».
«Комсомольца» это все не касается. Это был действительно уникальный корабль, имеющий титановый корпус, погружающийся на глубину в тысячу метров.
Это был практически неуязвимый корабль. Погрузился на километр – и никто тебя там не достанет. Но.
Есть одно «но». Этот корабль сделан был у нас. То есть в чем-то он был уникален, в чем-то уязвим. И уязвим он был в том, что внутри у него была наша техника.
Вы знаете, что даже два болта, на которых висит табличка «Сделано в СССР», не могут быть одинаковыми? Они отличаются на какие-то доли микрона. И резьба у них отличается. Это означает только то, что от вибрации они будут раскручиваться неодинаково. Вот в Германии эти болты сделают такими, что они будут откручиваться вместе, а у нас – нет. И так у нас все. Нет одинаковых приборов, нет одинаковых установок, нет одинаковых клапанов, нет одинаковых двигателей, преобразователей, линий валов, гребных винтов. Все они уникальны, ко всем надо привыкнуть, приноровиться. И лодок одного проекта одинаковых нет – все имеют некоторые особенности. Назовем это характером. То есть верно, что у каждой лодки в Советском Союзе (а теперь и в России) был свой характер. Мало того, как уже говорилось, и каждый механизм или прибор на этой лодке имел свой характер. И о нем хорошо знали только те подводники, что плавали на этом корабле не раз и не два.
Надо было быть первым экипажем, чтобы все знать, или надо было проплавать на корабле года три, причем непрерывно.
А экипаж Ванина проплавал в 1987 году только тридцать два дня, повторимся от скудоумия.
Вот если сравнить это с молодым водителем на дорогах нашей страны, то молодой водитель приклеивает себе на заднее стекло такую круглую бирочку «У» и ездит так целых два года, а тут – тридцать два дня.
В 1988 году второй экипаж около месяца держал корабль, отрабатывая задачу Л-1.
Потом он сходил в море на две недели, выполнив кое-какие элементы других задач, после чего корабль принял первый экипаж, направившийся на нем на боевую службы, а второй экипаж поехал в отпуск, после которого он уже в третий раз поехал на учебу в учебный центр ВМФ.
После полугодового перерыва экипажу Ванина следовало все задачи сдавать заново, но начальство времени на это дело ему не предоставило. Контрольная проверка по первой задаче прошла (внимательно следите за цифрами) за один день, и за трое суток в море они сдали вторую задачу. Потом – межпоходовый ремонт, и за шесть ходовых дней они еще кое-что досдали.
В 1988 году экипаж Ванина находился в море в течение двадцати четырех суток.
Таким образом, 28 февраля уже 1989 года «К-278» вышла в поход на девяносто суток со вторым экипажем капитана первого ранга Ванина, наплававшим к этому моменту всего-то ничего.
Это бы уникальный поход. Большинство офицеров и мичманов на этом экипаже имели опыт плавания на этом корабле не более семидесяти суток, а некоторые вообще служили на других проектах. То есть чуть чего – и они не знают, куда бежать и где герметизировать.
И дело даже не в том, сколько и кто на лодке плавал. Можно проплавать двадцать лет и быть совершенным веником. Просто на лодке у тебя должно возникнуть такое чувство, что ты и лодка – одно целое. Нужно то что называется ее чувствовать, ощущать как живое существо быть с ней заодно.
Вот лежу я в каюте и вроде бы сплю, но потряси меня за плечо, и я уже знаю, что и где случилось. А пока я иду на пост, я уже понимаю, какие аппараты вышли на какой режим; а что там с реактором, я знаю по жужжанию люминесцентных ламп; я знаю, какая у нас радиация в реакторном и сколько кислорода по лодке и так далее и тому подобное.
Я для лодки свой, понимаете. Она меня приняла. Она делится со мной своими настроениями, желаниями, ощущениями.
Это приходит не сразу. Ты не сразу чувствуешь лодку. Надо с ней сплаваться, спаяться: ты и она – одно и то же. Это все равно что снайпер в момент выстрела составляет единое целое не только со своим оружием, но и с пулей, что вылетает из его ствола. Это очень необычное ощущение. Ты и железо…
Вот если командир не появляется в центральном посту за несколько минут до аварии, значит, это не тот командир. Наш появлялся именно так. Он приходил, он садился, он вставал, он шлялся из угла в угол, а потом: «Аварийная тревога! Пожар в четвертом! Горит!..» – да что бы там ни горело, он был на месте, и его будто бы отпускало, он даже лицом светлел, он был бодр, энергичен, быстр, решителен – он был на своем месте и при деле – он спасал корабль.
Возникало ли такое чувство у экипажа Ванина? Чувствовал ли сам командир свой корабль? Что он вообще в ту минуту чувствовал – страх, тоску сердечную, разочарование? Или он действовал, действовал, действовал до шума в ушах, до колотья в груди, когда пот течет ручьями?
Мы это никогда не узнаем. Он погиб, как и большая часть его экипажа.
***
Пожар на «Комсомольце» произошел в кормовом седьмом отсеке на тридцать восьмые сутки похода.
Потом оставшиеся в живых вспомнят, что еще на контрольном выходе в седьмом отсеке содержание кислорода частенько доходило до тридцати процентов.
Надо вам сказать, ребята, что существует такая штука, как дозатор. Она, эта штука, работает в паре со стационарным прибором по замеру кислорода. Его, тот дозатор, можно настроить на любую концентрацию. Достигает содержание кислорода в отсеке отметки, к примеру, в двадцать три процента, и дозатор перекрывает поступление кислорода от кислородной установки в отсек, падает содержание кислорода в отсеке ниже девятнадцати – дозатор открывает путь кислороду.
Но они очень капризные, эти дозаторы, черт их подери, и частенько залипают или в верхнем, или в нижнем положении. То есть техника, как мы уже и говорили, внутри уникальной подводной лодки далека от совершенства.
Даже лучше сказать так: вся наша техника, мягко говоря, далека от совершенства. Совершенными у нас могут быть только какие-то отдельные узлы и детали.
Или корабль. Например, такой корабль, как «Комсомолец» был уникальным (не устаем повторять), а вот то, что должно было обеспечивать его живучесть и непотопляемость, – нет. Вот поэтому на лодке – для непосвященных – и держат людей.
Для того ей и дан экипаж, который берет на себя все несовершенство отдельных механизмов и деталей и доводит его непрерывным несением вахты до состояния совершенства, каким и обладает уникальный корабль (здорово сказал).
Означают все эти витиеватые словеса следующее: экипаж должен был следить за содержанием кислорода в каждом отсеке (особенно если что-то с кислородом не так).
Он каждый час должен за этим следить и докладывать он должен в центральный пост, а уже там, в этом замечательном центральном посту, ведется целая графа в журнале, где все это и учитывается, и обдумывается, анализируется, после чего и принимаются решения.
***
А вообще-то удивительно. На контрольном выходе у тебя на лодке в кормовом отсеке больше тридцати процентов кислорода, и это никого не волнует. Просто какая-то потеря всеми частички ума. Я этого не понимаю. То есть я этого вообще не понимаю. Где был начхим? Где был старпом? Где был командир БЧ-5? Где были вахтенные? А командир-то где был? И вообще, где были все? Чудеса, чудеса, да и только…
***
Содержание кислорода в тридцать и более процентов в маленьком кормовом отсеке очень опасно. Пожар, как рассказывают потом очевидцы, возникает всегда неизвестно отчего, но бывает большим, объемным.
А в седьмом отсеке «Комсомольца» было чему гореть. Одна только цистерна турбинного масла чего стоит.
Такие пожары, происходящие из-за того, что содержание кислорода в отсеке под тридцать и более процентов, уже бывали.
18 июня 1984 года «К-131» (проекта 675) возвращалась с боевой службы.
В восьмом отсеке произошел пожар. Мичман Трубицин работал с электроточилом.
Искра – и на мичмане, а затем и находившихся рядом моряках загорелась одежда. Двое подводников выбежали в соседний седьмой отсек и перенесли огонь и туда. Горело все. Казалось, что горит сам воздух. В огне погибло тринадцать человек.
***
Я видел отчет этой лодки за поход. В нем есть специальная таблица, где проставлено содержание кислорода и углекислого газа в каждом отсеке на каждые сутки похода.
Там везде стоит: содержание кислорода – 25, содержание углекислого газа (а теперь внимание) – 0.5.
Вот это фантастика. Такого не бывает. На лодках проекта 675 поступление кислорода в отсеки и удаление из них углекислого газа осуществляется средствами химической регенерации воздуха. Это специальные пластины, и у них есть особенности: двадцать пять процентов по кислороду они способны держать в отсеках только при содержании углекислоты на уровне 0.8, причем только что-то около часа, а потом уверенный рост: 1–1.2 процента.
Но если хочется получить 0.5 по углекислоте, то за это надо платить. В этом случае пластин расходуется больше, а кислородная планка неумолимо ползет вверх.
И тридцать процентов по кислороду в отсеке при углекислоте в полпроцента, особенно в конце похода, – это далеко не предел.
В отчете были указаны неверные цифры. Перерасход пластин химической регенерации и низкий процент по углекислому газу позволили построить график. По этому графику выходило, что каждый день в этом походе в отсеках лодки «К-131» накапливался кислород. И в конце всех концов он перешагнул-таки за тридцать процентов, а потом было и тридцать пять, тридцать шесть, тридцать семь.
Мы же говорили: кислород сначала накапливается, а потом уже, когда кислородом пропитывается буквально все (одежда, люди, смазки, краски, механизмы), достаточно одной только искры, и тогда будет гореть все – даже воздух.
На «К-131» это произошло в конце похода, на «Комсомольце» – на тридцать восьмые сутки.
***
А я плавал на лодке 667-А проекта, и у нас как раз вечно не хватало кислорода. Электролизная кислородная установка «К-3» давала только три куба кислорода в час. Видите ли, в покое, то есть сидя, человек потребляет 25 литров кислорода в час.
Зная производительность кислородной установки, легко можно рассчитать то число человек, которые и может обеспечить эта установка, – 120 человек. Но это только сидя, а если они встанут, то потребление кислорода вырастет до 30 литров.
Надо сказать, что на лодке, в походе, не только иногда встают, но и ходят, бродят, а порой даже носятся как угорелые. То есть три куба кислорода на 120 человек– это мало.
А если в поход пойдут 125 человек или 130? Кислород в таких случаях, особенно в носовых отсеках, не поднимается выше 19.5. А углекислоты при этом бывает 0.3—05.
Содержание кислорода в 19.5 процентов чувствуют только люди с ишемической болезнью. Они начинают задыхаться. Для остальных, как говорят медики, эти условия приемлемы. Возникает эффект норы: там повышенное содержание углекислоты (0.5) и пониженное содержание кислорода (19.5). К норе человечество привыкало миллионы лет, так что на самочувствии здоровых людей это никак не отражается.
А вот содержание кислорода 21 и выше, при углекислоте 0.5, как уверяют те же медики, на здоровье отражается. Эти условия для жизни хуже, потому что нарушены условия норы. В общем, плавали мы на своей лодке и изо всех сил старались довести содержание кислорода в носовых отсеках хотя бы до 20 процентов.
Для чего частенько вручную перекрывали кислород в корму.
Там, в корме, на вахте, большую часть времени находятся только два человека, так что кислород там у нас доходил до 22.5.
Вот мы корму и прикрывали, и тогда содержание кислорода снижалось до 20 процентов только за несколько дней. Все это мы делали, чтоб, повторюсь, перенаправить кислород в нос. Вот такая была чехарда, но, что самое удивительное, 19.5 процентов кислорода – и у вас резко снижается возможность возникновения возгорания. Мелкие возгорания были – на камбузе масло коки на плиту плеснут или задымит фильтр ФМТ-200Г от перегрева (автоматика не сработает), но сильных пожаров на лодках этого проекта не было никогда.
***
Но вернемся к «Комсомольцу».
В 11 часов 06 минут 7 апреля 1989 года на тридцать восьмые сутки похода прозвучал сигнал аварийной тревоги: «Аварийная тревога! Пожар в седьмом отсеке!»
Аварийная тревога была объявлена после того, как в 11.03 из седьмого отсека поступил сигнал: «Температура выше +70. Понижено сопротивление изоляции силовой сети».
Сигнал поступил автоматически.
Вахтенный седьмого отсека старший матрос Бухникашвили на связь не выходил, на вызов не отвечал. Мичман Колотилин доложил, что в шестой отсек из седьмого просачивается дым. По приказанию ГКП он дал огнегаситель из шестого отсека в седьмой.
Лодка всплыла, продув главный балласт. В 11.20 был отдраен верхний рубочный люк.
Что же было потом? До 12.00 пожар в седьмом отсеке не утихал. Он превратился в очень большой пожар и перекинулся в шестой отсек. Давление в этих отсеках поднялось до 13.5 атмосфер. А потом? А потом началась разгерметизация прочного корпуса лодки в районе седьмого отсека и прилегающей к нему концевой ЦГБ. До 13.30 пожар затих, давление с аварийных отсеков самопроизвольно снялось, а кормовая группа ЦГБ заполнялась забортной водой. Заполнялись не только они, но и шестой и седьмой отсеки. К 17 часам 10 минутам дифферент достиг своего предела, лодка встала на попа и кормой ушла на дно, а люди с верхней палубы посыпались в воду.
***
На «Комсомольце» стояла установка «К-4». Она вырабатывала кислород. Четыре кубометра в час. У нас стояла установка «К-3», и она вырабатывала три куба. Помните, я делал расчет: трех кубов хватает для обеспечения 120 человек из расчета потребления ими двадцати пяти литров кислорода в час в спокойном состоянии.
А теперь вспомним, что по штату на «Комсомольце» было шестьдесят четыре человека, а в поход пошли шестьдесят девять. То есть кислород для всей этой оравы вполне могла дать не установка «К-4», а «К-3», вырабатывающая на один кубометр кислорода меньше.
Когда я спрашивал у начальства, почему на «Комсомолец» поставили установку гораздо большей производительности, мне отвечали, что установки «К-3» устарели, и установки «К-4» гораздо новее, у них и автоматика лучше, да и больше ее, этой самой автоматики.
– Но ведь она тогда будет работать на пониженных параметрах! – сказал я.
– Да! – ответили мне. – Ну и что? Там автоматика не даст ей разогнаться. Дозатор прикроет подачу кислорода в отсек. Вот и все.
Вот и все. Дозатор. Но он же часто залипает, выходит из строя. У нас это было сплошь и рядом. Для получения кислорода в электролизной установке в качестве электролита используется раствор щелочи, едкого калия (КОН), и, несмотря на то что есть фильтры, все равно пары щелочи уносятся в кислородную магистраль и, охлаждаясь, оседают на внутренней поверхности труб, в том числе и в дозаторе, который потом выходит из строя. Надо его снимать и чистить. Надо и всю магистраль от щелочи мыть. Это еще та работа. Вы никогда не мыли магистраль от щелочи? Магистраль заполняется дистиллированной водой, а потом воздухом среднего давления все это поддувается и. на той стороне как плюхнет щелочью! Хорошо, если не в рожу, но чаще – в рожу, потому что не успеваешь отреагировать.
Мы что только не делали, чтоб только у нас не скапливалась щелочь в магистрали.
Ее отложение на внутренней поверхности труб увеличивало путевые сопротивления, а это означало, что автоматика воспринимала это увеличение как дополнительный дозатор и снижало электрическую нагрузку на электролизер. У нас кислорода не хватает, а тут она еще и нагрузку снижает! Мы на своей «азухе» (подводная лодка 667-А проекта) боролись с этим как могли.
А на «Комсомольце» и бороться не надо было. Там кислород просто пер. В носовых отсеках было не меньше 22.5 процентов, не говоря уже о корме. Там вся надежда была на дозатор. А если он все время в отрытом положении? Представьте себе, что у вас кислородная установка работает на пониженных параметрах, потому что то там, то тут у нее закрываются дозаторы по отсекам. Производительность у нее замечательная, но такая производительность нужна только в том случае, если у тебя на борту не один экипаж, а целых два.
Повторимся: не шестьдесят четыре человека, а сто двадцать восемь.
Да и в этом случае четырех кубов кислорода с лихвой хватает, чтоб держать в носовых отсеках по 22.5 процента – и все равно при этом половина дозаторов закрыты. И вдруг у вас в корме один дозатор отрывается навсегда. Это просто праздник для установки «К-4». Она взвывает от счастья. Наконец-то в ее услугах очень нуждаются. Она за сутки в небольшом седьмом отсеке при наличии там всего одного вахтенного забабахает вам тридцать процентов.
Слушайте, ну сделали вы уникальный корабль, молодцы, сделали, ну неужели нельзя было еще немного пострадать и заказать (для уникального корабля) неординарную, уникальную кислородную установку?
Такую, чтоб она не выла от счастья, когда у нее дозатор в корму не закрывается.
Нельзя! Ставим на уникальный корабль то, что есть под руками.
И предупреждаем: экипаж, вы там смотрите не спите, не лежите, ведите наблюдение за дозатором, бегайте в корму и замеряйте все это переносным прибором.
Лучше каждый час или раз в полчаса.
ТАК ЭТО Ж ТАК ЧОКНУТЬСЯ МОЖНО С ВАШЕЙ АВТОМАТИКОЙ, ТАК ВАШУ МАТЬ!!!
Ничего. Не чокнетесь.
***
Оказывается, еще за пятнадцать минут до объявления аварийной тревоги происходили несанкционированные провалы напряжения в сети 220 вольт 400 герц. И еще: мичмана Колотилина послали подать ЛОХ в седьмой отсек в 11.03, а аварийную тревогу объявили в 11.06. То есть еще до объявления тревоги центральный пост знал, что в седьмом пожар.
Вот это да!
Есть у нас такой документ, как руководство по борьбе за живучесть (РБЖ-ПЛ-82), так вот в нем, как и во всех предыдущих РБЖ, написано, что аварийная тревога подается вахтенным в отсеке или первым заметившим что-то неладное, будь то пожар, вода, дым, гарь или просто посторонний запах. Запахло чем-то в отсеке – ори: «Аварийная тревога! Пожар в таком-то отсеке!» – и пусть ничего там нет, пусть просто сорвало холодильную машину и подгорает резина на двухходовых клапанах, все равно объявивший пусть даже ложную тревогу поощрялся. Никто ему ни слова не говорил, а старпом перед строем вахты рассказывал, что именно так и надо действовать:
– Пусть лучше будет сто ложных тревог, чем мы провороним одну натуральную!
Вот такое было отношение. И все бегали по тревоге, как белки по веткам и как гиббоны по лианам – в трусах, без трусов, прямо с койки.
У нас командир прибегал в центральный в неглиже – ничего страшного, потом, после тревоги, он говорил:
– Пойду штаны надену!
А вахтенные отсеков были отработаны на любой шорох, не говоря уже о повышении кислорода до такой величины, что шкалы прибора в тридцать процентов не хватает. Да они бы у меня умерли от ужаса двадцать раз подряд.
Они – простые матросы – подняли бы и поставили на уши весь центральный. Отработаны были на крик «Аварийная тревога!», как механизмы. И им все равно, кто там был в центральном посту: командир или сам Господь Бог, а все потому, что каждый вахтенный знал, что по РБЖ ОН ГЛАВНЫЙ В ОТСЕКЕ ВО ВРЕМЯ НЕСЕНИЯ ВАХТЫ!
ОН! ОН! ОН!
И на него вся надежда.
И его задача: предупредить об опасности. Все! Другие задачи на втором плане.
[…]
***
И почему ГКП принял решение всплывать после объявления аварийной тревоги на глубину 50 метров? Почему именно 50? Почему не 60 и не 40? В РБЖ вообще сказано, что, если ты не знаешь, что там творится в этом несчастном аварийном отсеке, – смело всплывай в надводное положение, только в надводное положение и ни в какое другое.
***
Пожар на «Комсомольце» был такой силы, что вокруг его кормы кипела забортная вода.
Дело усугубилось еще и тем, что от высокой температуры арматура воздуха высокого давления (ВВД) потеряла герметичность, и в аварийные отсеки все время поступал свежий воздух.
Почему же она потеряла герметичность?
Есть такие клапаны ВВД, а в них есть такие полиамидные прокладки. Так вот, от высокой температуры они, скорее всего, не то чтобы расплавились, они просто испарились. Ну, может быть, надо ставить другие прокладки, не способные расплавляться и испаряться? Конечно надо, а еще хорошо бы с началом пожара отключить от системы ВВД поврежденные трубопроводы и даже стравить за борт запас воздуха из баллонов, подключенных к аварийному участку.
Поступление ВВД в аварийные отсеки было обнаружено через пятнадцать минут после начала пожара, и еще почти сорок минут в горящие отсеки шел воздух. Только в 12.00 с ГКП приказали закрыть клапаны носовых баллонов ВВД, и только после этого пожар начал затухать.
И еще: клапаны-то закрыли, но три трубопровода, по которым шел воздух, не перекрыли, и по ним из аварийных отсеков потом пришел угарный газ. Люди в пятом, третьем и во втором отсеках подключались к специальной общекорабельной системе защиты органов дыхания под названием СДС (стационарная дыхательная система) со шланговыми дыхательными аппаратами (ШДА), и… по трубопроводам вместо чистого воздуха к ним пришла смерть.
***
Все началось с 1982 года. Умер Брежнев, и напряжение спало. А до этого к нам приезжал маршал Ахромеев и говорил:
– Ребята, вы себе не представляете, как мы близко от войны!
И мы начинали себе представлять: ни сна, ни отдыха, и командиры от всех этих дел в обморок падают, не говоря уже обо всех остальных.
С 1977 года по 1982 количество походов увеличилось вдвое. Мы стали ходить в море по 240–260 суток годовых, а некоторым удавалось сходить и 280–300. А как вам понравится автономка на дизельных лодках в 14 месяцев? Правда, они всплывали, они заходили в порты Югославии на ремонт, но это все равно не дом, это все равно вода и вонь отсеков.
Не хватало кораблей – штамповали подводные лодки. У нас было в два раза больше лодок, чем у американцев, а потом их стало еще больше.
Не хватает экипажей – не отпускать экипажи в отпуск.
Не хватает командиров, помощников, старпомов – набрать их из кого попало.
И набирали.
Мой бывший командир роты еще в 1977 году говорил мне:
– Флот идет к катастрофам. У нас будут жуткие катастрофы, вот увидишь!
– Почему вы так думаете? – спрашивал я.
– Потому что нельзя так относиться к человеку!
Да, нельзя так относиться к человеку. Потому что потом, когда-то, наступает «все», потом наступает апатия. Ничего и никому не надо. И привычка к апатии – ничего и никому вообще и никогда – становится нормой.
В последнюю автономку я сходил уже в 1990 году. Было видно, что люди теряют то, что называлось у нас профессионализмом. Я ходил от 1-го ЦНИИ ВМФ. Мы искали на лодках озон. Померещилось, что он там есть и что от него лодки наши и горят, вот мы и искали. Озон мы не нашли, хоть и замеряли его каждый день и каждый час на каждой палубе в каждом из отсеков. Так вот, с первых же часов под водой я заметил, что некоторые углекислотные регенераторы в третьем отсеке выключены. Спрашиваю у начхима:
– Почему?
– Экономия, – говорит, – моторесурса!
– Какая экономия, у тебя же люди дышат! Вот такие дела. И всех это устраивало. В нарушение всего не включаются в работу механизмы, и это не беспокоит ни командира БЧ-5, ни командование корабля.
А что было с флотом дальше, когда начали продавать все подряд, – это, ребята, дела страшные.
Но вернемся к «Комсомольцу».
***
С 12.00 до 13.30 ГКП выяснял обстановку в кормовых отсеках. Там находились двенадцать человек. Громкоговорящая связь с кормовыми отсеками вышла из строя. По безбатарейному телефону они тоже не выходили на связь.
Эх, связь, связь! И почему она пропадает тогда, когда она нужнее всего? Конструкторы, создатели уникальных подводных лодок, может быть, вы знаете ответ на этот вопрос?
В 12.06 ГКП направляет в кормовые отсеки двух офицеров – капитана третьего ранга Юдина и лейтенанта Третьякова. В шестом отсеке они нашли и вывели из него лейтенанта Махоту и мичмана Валявина. Махота и Валявин отдышались и отправились на помощь людям в пятый отсек. Дверь тамбур-шлюза они выбили ногами, вошли и обнаружили перед ней восемь человек. Шестеро были включены в ИДА, двое – в ШДА. Шестеро вышли из отсека сами, двоих, включенных в ШДА, спасти не удалось – угарный газ.
Угарный газ пришел и в третий отсек.
Он пришел не только от питающего ШДА коллектора ВВД, заполненного после стравливания воздуха продуктами горения.
Угарный газ пришел и по воздушным трубопроводам дифферентовочной системы.
Они имели запорные клапаны в кормовой части третьего отсека, но перекрыты эти клапаны не были.
Можно ли винить в этом людей? Можно. Конечно можно. А кого еще винить? Кого еще у нас можно винить? Поставлены люди, которым вменено в обязанность в любом состоянии и даже безо всякого состояния перекрыть клапаны в корму, а они, глотнув угарного газа, ничего не перекрыли – вот ведь беда.
Когда гибнет все вокруг, то, наверное, надо быть железным человеком, чтобы все помнить и все предусмотреть.
Или тренироваться надо. Годами.
Тренируешься годами, а придет беда – и заметался по отсеку.
Надо только спокойно метаться. Успокоиться надо. Сердце унять.
А в отсеке все рушится, все горит, люди руками рвут на себе маски ИДА-59.
Можно, конечно, подключиться к аппарату и без масок, и пока ты все это проделываешь, то хорошо бы еще и клапаны в корму перекрыть.
Кто-то может это сделать после того, как у него в руках рвется маска, а кто-то не может.
Нет у нас команды «Спасайся, кто может!»
Решение на оставление корабля экипажем принимает командир, командир, командир.
А командиры у нас обычно идут под суд, так что они сражаются до последнего. То есть – падаем в воду в нижнем белье.
Дифферент на корму стремительно нарастал. В 16.45 – 3.5 градуса, в 17.00 – уже 6.3. В 17.03–17.05 корабль начал опрокидываться на корму и затонул, имея неизрасходованный запас ВВД (25 %), исправные компрессоры и главный осушительный насос (ГОН), так ни разу и не включившийся в работу. А дизель-генератор, обслуживаемый командиром электротехнического дивизиона капитаном третьего ранга Анатолием Испенковым, работал до конца. Он и ушел с ним под воду.
Анатолий Испенков так и не узнал, что экипаж покинул тонущий корабль.
***
Мог ли ГКП сделать что-либо для того, чтобы поддержать лодку на плаву? Мог.
Сделав вывод о том, что в корму поступает вода, потому что избыточное давление с кормы стравливается, осадка меняется и нарастает дифферент, надо было прежде всего использовать ГОН для осушения отсека, а затем, когда отсеки окончательно остынут, можно было послать туда аварийную партию для заделки разгерметизированных отверстий. И потом надо было бы подключить весь оставшийся запас ВВД к системе продувания кормовых ЦГБ и поддувать их до последнего. И еще – компрессоры же исправны, дизель-генератор работает, аккумуляторная батарея в строю, так что можно было пополнять запасы ВВД.
Конечно, можно обвинять ГКП в том, что он ничего не сделал для спасения корабля.
Но они сделали все, что сумели, а если не сделали, значит, не сумели.
Люди могут быть замечательными, прекрасными, и в обычной обстановке они все бы сделали правильно.
Они все сделали бы правильно за партами, в учебном центре, на земле.
А вот там – в море, при пожаре, с отравой вместо воздуха – не смогли. Увы вам!
Тридцать два дня в море в 1987 году – это, ребята, очень мало.
Это я вам говорю, господа штабы! Так нельзя, понимаете? Нельзя так, суки! Останься Ванин в живых, и его отдали бы под суд, и он это знал. Нет, не вы, господа штабы, оказались бы на скамье подсудимых, а он – командир Ванин.
***
Они даже гидрокостюмы на себя не надели – это просто я даже не знаю что!
Ведь надень на себя водолазное белье, гидрокостюм и этот дебильный ИДА-59, поддуй гидрокостюм из баллончиков на ноге и падай за борт. Будешь плавать, как подушка, раскинув руки, – переохлаждение не грозит. Многие же погибли от переохлаждения. Цеплялись за этот идиотский плот и умирали в воде.
Всего же погибли сорок два человека.
***
Поймите, нельзя, нельзя, нельзя! Не должно быть так: сели для спасения в специальную всплывающую камеру под названием ВСК, взяли в руки инструкцию по ее эксплуатации и начали читать про то, как надо в ней спасаться!
Надо знать каждый вентиль, и каждый клапан, и всю последовательность операции по спасению. Это должен знать каждый офицер, каждый мичман и каждый матрос. И еще не просто так должны подаваться команды: «Все наверх! Спасайтесь!» – а следует вынести наверх водолазное белье и специальные гидрокостюмы, снабдить их баллончиками для поддува и приготовить индивидуальные дыхательные аппараты. Все свободные от участия в борьбе за живучесть должны участвовать во всех этих приготовлениях, и руководить всем этим должен ГКП. И бесполезно говорить: «Наш экипаж знал корабль!» – если первичные мероприятия по борьбе за живучесть не выполнены. Ты хоть до утра пой о том, какой ты хороший специалист, но если у тебя ВВД поступает в отсек сорок минут, а для того, чтоб это прекратить, надо всего лишь в нужном месте закрыть нужные подволочные клапаны, то извини, ты не специалист, ты что-то другое.
***
Они не приготовили ни водолазное снаряжение, ни людей, они не управились с плотами. Потому что не надо было доставать их из контейнеров, достаточно было сделать кое-какие несложные манипуляции, и плот бы (строго по инструкции) падал в воду и раскрывался, после чего люди (по сухому) переходили бы на него с корабля.
И со всплывающей камерой (ВСК), предназначенной для спасения всего экипажа, они тоже не управились – не получилось у них правильно закрыть за собой нижний рубочный люк, находящийся в прочном корпусе лодки.
Там все не просто так. Там надо было сначала демонтировать шланг подачи воздуха от ВСД (воздух среднего давления) – его наладили для проведения оксигенобаротерапии отравленным угарным газом – а потом снять трап.
То есть люди, некоторое время пребывавшие в кошмаре наяву, да еще и с угарным газом в легких, должны были искать где-то ключи, потому что ключи еще надо найти, они у заведующего всего этого заведования где-то за-ныканы, а сам заведующий уже где-то давно загнулся; так вот, надо было найти ключи с их помощью снять трап.
Вы никогда не снимали трап? Я снимал. Когда-то он снимается, как мама велела, а когда-то – никогда, ни в какую, хоть все руки обломай.
Это только в фантастических фильмах нажал кнопку, и дверь закрылась, а у нас (конструкторы, где вы?) все вручную – нажал кнопку, и спина мокрая.
***
В 16.20 попытались снять давление с шестого и седьмого отсеков. Переборки стали остывать. Как только попытались стравить воздух из пятого отсека в шестой, из шестого повалил дым.
В это время с самолета запросили о жертвах. Ванин сказал:
– У нас погибших четверо!
На что командир БЧ-5 Бабенко закричал ему:
– Что ты их раньше времени хоронишь! Там, в шестом, можно спрятаться за насосом. Я учил этому Колотилина! И Бухникашвили наверняка там! Надо только стравить воздух с шестого!
Тогда на самолет доложили:
– У нас погибших двое!
Трогательно, конечно. Погибая, они не хотели верить в гибель товарищей.
С 16.20 дифферент на корму начал нарастать, а потом… лодка пошла на дно.
С погружением лодки во всплывающей камере (ВСК) собрались пять человек: Ванин, Юдин, Краснобаев, Черников, Слюсаренко. В живых остался один Слюсаренко.
ВСК отделилась от корабля только после удара о грунт.
***
[…] Оперативная служба Северного флота в 11.44 получила искаженный сигнал с «Комсомольца». В 11.55 они его расшифровали: авария и пожар на подводной лодке. Не сразу, не вдруг, не в «считанные минуты», а через 11 минут в 12.06 спасательное судно «Карабах» и спасательный буксир СБ-406 начали движение в район аварии К-278. И только через 47 минут, в 12.42 КП Северного флота запросил информацию в управлении «Севрыба» о возможности отправки в район одной из плавбаз. В 12.50 КП Северного флота принял решение направить туда плавбазу «Алексей Хлобыстин». В 13.15, через 1 час 15 минут после расшифровки сигнала об аварии, капитан плавбазы получил радиограмму с этим решением. Он сразу взял нужный курс.
***
Они плавали в ледяной воде. Они цеплялись за плот и друг за друга.
Они умирали. Молча. Ни одного лишнего слова. Вот только глаза. Глаза говорили все.
Они один за другим уходили под воду.
Те, что все выдержали, вспоминали жен, детей, дом. Они твердили себе, что дома их ждут, что им нельзя умирать. Они подбадривали друг друга, кричали: «Спасатели уже идут!»
В такой воде можно находиться от шести до пятнадцати минут – и все.
Сердце не выдерживает. В такой воде они находились почти час.
***
Могли ли их спасти норвежцы? Могли. Норвежский корабль береговой охраны «Andenes» мог оказаться рядом с К-278 через 4 часа 30 минут.
Даже если б он начал движение одновременно со спасателем «Карабах» в 12.06, он был бы у «Комсомольца» в 16.36. Только кто бы их попросил бы, этих норвежцев, о помощи? На это наше командование просто не способно. Оно своих будет спасать само, а они этого спасения будут дожидаться в ледяной воде. Всего-то три градуса.
***
Кстати, о своих. Ракетный подводный крейсер стратегического назначения К-84 (проект 667-БДРМ) нес боевую службу в этом районе. 7 апреля он получил сообщение об аварии на «Комсомольце». Расстояние между ними не превышало пятидесяти миль. Подводный ракетный крейсер К-84 мог преодолеть это расстояние за два часа. Спасли бы как минимум тридцать пять жизней.
Но не преодолел. Команды не поступило.
От кого не поступило команды? От главкома ВМФ.
Человеческая жизнь, ребята (так, на всякий случай, повторюсь, не возражаете?), ничего у нас не стоит. Она и не стоила никогда и ничего.
А в авариях флот будет обвинять конструкторов и судостроителей, а те будут обвинять флот, и ничего с места не сдвинется.
Это у нас навсегда. Только с каждым годом все страшнее.
